Esistono curve e curve. A grande, medio e piccolo raggio. E non è nemmeno facile dettare una regola precisa per poterle affrontare nel migliore dei modi. Spesso una curva viene impostata anche in funzione di quella successiva. Un piccolo aiutino ti può essere dato dal disegno sull’asfalto dato dalla gommatura, ovvero la scia nera lasciata dalle gomme degli altri kart. 

I comportamenti in curva si distinguono in tre fasi: inserimento, centro-curva, uscita. La configurazione di assetto del telaio va studiata meticolosamente in funzione di tanti fattori, in modo tale che la percorrenza nelle curve avvenga il più rapidamente possibile, considerando appunto le tre fasi. In un contesto di competitività, qualche centesimo di secondo perso in ogni curva, a causa di un assetto non perfetto, può comportare uno svantaggio consistente. Basta pensare che nell'agonismo di buon livello in un solo secondo si qualificano anche 30 piloti.

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Un principio di base è quello di non accelerare mai all’imbocco della curva, ma solo dal punto di corda in poi. Il punto di corda corrisponde più o meno a quando sfiori il cordolo interno. Se acceleri troppo anticipatamente rischi di scomporti per “sottosterzo”, ovvero tendi a dover correggere rilasciando l'acceleratore. Quando oltrepassi il punto di corda accelera opportunamente in funzione del tipo di curva, tenendo conto che l’accelerata brusca ed il kart non dritto rispetto alla traiettoria ti potrebbe implicare il “sovrasterzo” cioè il testa-coda.

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Il sovrasterzo lo ottieni anche usando una marcia erroneamente alta per una certa curva. Adegua sempre la marcia alla velocità a cui stai andando, con molto “orecchio” sul motore. Il tuo orecchio è più preciso del contagiri che hai sotto gli occhi e che spesso non hai nemmeno il tempo di guardare.

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La traiettoria (linea gialla) non può seguire perfettamente la corda della curva. Bisogna tenere conto dell’angolo di deriva, ovvero la tendenza che ha il kart al pattinamento tangente alla curva che porta verso il cordolo esterno. E’ necessario allora allargare il più possibile all’ingresso e quindi, stringendo di scatto verso il cordolo interno, si esce dalla curva lasciando pattinare (o derapare) il kart verso il cordolo esterno. Nell’istante in cui si “stringe” occorre molta sensibilità per evitare il sovrasterzo eccessivo che porterebbe in testa-coda.

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Si può notare come varia la traiettoria giusta se la stessa curva è seguita da un’altra di verso opposto. Se dapprima si lascia andare il kart verso il cordolo esterno, ora si deve trovare un “compromesso” per impostare bene la curva successiva. Ovvero si cerca di rimanere in prossimità del bordo interno della prima curva per poter inserirsi con discreta velocità nel tornantino successivo. Maggiore è la velocità che si può mantenere, più complessa è la traiettoria da seguire, ma minore è il tempo impiegato per percorrere lo stesso tratto.

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Il sottosterzo è il tipo di sbandata in cui l’anteriore segue la tangente della traiettoria. Se in auto ti è capitato di arrivare troppo velocemente in una curva con il rischio di finire dritto nel fosso, quello è sottosterzo. Il sottosterzo si può avere per: velocità eccessiva all’ingresso in curva, scarsa aderenza delle ruote anteriori, peso eccessivo sull’anteriore rispetto al posteriore, apertura spropositata dell’acceleratore durante l’ingresso in curva, bloccaggio delle ruote in frenata all’ingresso in curva. Si accentua il sottosterzo diminuendo l'assetto della carreggiata anteriore.

Il sovrasterzo è il tipo di sbandata in cui il posteriore "scappa" in direzione della tangente della curva. E' classico nei veicoli a trazione posteriore e si verifica soprattutto quando si anticipa troppo l'apertura dell'acceleratore. Si verifica anche per scarsa aderenza del posteriore, ma anche per eccessiva differenza di peso caricato troppo sul posteriore. L'effetto del sovrasterzo è il testa-coda. L'aderenza del retrotreno si migliora stringendo l'assetto della carreggiata posteriore. Per scivolare meglio dietro, assecondando così il kart nelle curve a corto raggio, è necessario allargare posteriormente. Troppa aderenza posteriore fa rischiare difficoltà nell'inserimento delle curve a corto raggio.

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Sottosterzo e sovrasterzo sono generalmente difetti che derivano dal tipo di preparazione dell'assetto e anche dal tipo di guida errato. Ma capita paradossalmente che tali difetti vengano proprio pretesi dagli stessi piloti in funzione delle loro caratteristiche di guida. Il sovrasterzo per esempio aiuta molto nell'uscire dalle curve con il kart diritto, in modo da evitare lo scomponimento durante l'accelerazione. Ad altri piace il sottosterzo, perché preferiscono un'impostazione più stretta della curva. Tutto è quindi relativo. L'ultimo giudizio spetta comunque e sempre al cronometro.

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Chicanes

Una chicane è una successione normalmente di due o tre curve molto ravvicinate e a corto raggio. Vengono poste sul circuito in modo da evitare velocità di punta eccessive ove questa si riveli troppo critica per la sicurezza. Generalmente vanno affrontate in decelerazione fino al punto di corda dell'ultima curva, dopo di che si apre l'acceleratore. 

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Sfruttare i cordoli ?

Il kart non è dotato di sospensioni e inoltre gli organi come l'assale, i fuselli e i cuscinetti sono abbastanza delicati. Basta poco per piegare l'assale posteriore o incrinare i fuselli delle ruote anteriori. Se in pista i cordoli sono quasi a raso è possibile sfruttare qualche centimetro mettendovi sopra le ruote, altrimenti è meglio rimanere sull'asfalto. Risulta conveniente sfruttare il cordolo "interno" alla curva. Invece, se in uscita dalla curva si va a cercare il cordolo esterno, su cui l'aderenza è quasi inesistente, si rischia di andare a erba, se non il testacoda.

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Curve in "appoggio"

Lo scopo è sempre quello: percorrere ciascun tratto della pista nel minor tempo possibile. Per far ciò il motore deve spingere per farsì che in ciascuno di quei singoli tratti la velocità media sia al limite concesso dalla fisica. Ci sono curvoni che per un inesperto comporterebbero un continuo "apri e chiudi" dell'acceleratore; questo "singhiozzamento" destabilizza fortemente la risposta del motore. E' più conveniente invece imparare a mantenere un "filo di acceleratore" durante tutto l'ingresso nella curva per poi "spalancare" al punto di corda. In questo modo il motore non si "vuota" e risponde immediatamente. Inoltre, garantisce una minima spinta lieve ed uniforme su tutto il tratto, importante per non avere inutili rallentamenti dell'andatura.

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